BRINCANDO NOS CAMPOS DO PRÉ-SAL

BRINCANDO NOS CAMPOS DO PRÉ-SAL
Ópera bufa em 3 atos.
ABERTURA
Ninguem mais que pense seriamente sobre o assunto acredita no retorno da Petrobras às mãos de políticos inexperientes e velhos gagás que já perderam o contato com a vida moderna. Configurada a vitória, Lula e Dilma já devem estar pensando em como se livrar das incômodas “cracas” aderentes ao casco do grande navio.

O presidente, inteligente como é, Já poderia se desvencilhar das incômodas companhias ideológicas e direcionar sua pupila para evitar maiores devaneios. O que mais deseja é vingar de FHC pelo sucesso alcançado na privatização em 1998 e realizar o feito de ter uma empresa multinacional, acima do estado, com cobertura do estado, como operadora única nos novos campos do pré-sal: quer ser “mais realista que o próprio rei”.

O que interessa no momento é a empreza receber dinheiro vivo de acionistas para acelerar a produção de petróleo e gas de áreas já delimitadas.

Uma vez consumado o efeito eleitoral e garantida a eleição no 1º turno, o governo já poderia — mesmo antes de 30 de setembro — fechar acordo com a Petrobras em torno do valor que será utilizado na cessão onerosa dos 5 bilhões de barris, cujo preço poderá será “negociado” no entorno de 6 dólares o barril. Mais uma bandeira roubada da oposição que não soube defendê-la publicamente.
Mas, o presidente não é nenhum ser ideológico. Antes de tudo é um “caudilho sindicalista”, forjado nas lutas trabalhistas da indústria automotiva, como força auxiliar da transição, de maneira semelhante aos seus colegas americanos, que jamais puseram em cheque a verdadeira empresa capitalista.
Mas, prevalece o interesse de vencer as eleições e o velho instinto pragmático de “Robin Wood”, protetor dos pobres e oprimidos, cujos interesses tem por meta defender. Vai re-estatizar empresas privatizadas (Petrobras, Eletrobrás, Telebrás), como tem prometido, porque é delas que vem os impostos necessários à distribuição (forçada) de renda é nelas que estarão os cargos a serem preenchido pela “cupinchada”.
* Quem quer, vai. Quem não quer, manda. O presidente não faz questão de um preço menor, em torno de 6 US$/barril, mas não quer desagradar nacionalistas declarando isso. O sucesso eleitoral está garantido, mas o fiasco do lançamento permanece. Tem pressa na capitalização para evitar o desgaste com a queda das ações da Petrobras no mercado que hoje, atingiram mais de 4% e já deve passar de 30% desde janeiro,


1º Ato: (DES) CAPITALIZAÇÃO DA PETROBRAS
Apesar de ser um erro realizar a capitalização no dia 30 de setembro, como afirma Adriano Pires, o governo poderia fazê-lo, para surpresa de muitos.
Uma vez configurada a vitória no 1º turno — antes mesmo que termine o prazo de 30 de setembro — o presidente pode causar surpreza: aceita um acordo bem próximo da avaliação da petrobras para evitar perdas maiores das ações da Petrobras, diante da desconfiança de investidores de maior estatização da Petrobras.

Já pode desvencilhar das incômodas companhias ideológicas e direcionar sua pupila para evitar maiores devaneios. O que mais deseja é vingar de FHC pelo sucesso alcançado na privatização em 1998 e realizar o feito de ter uma empresa multinacional com cobertura do estado, como operadora única nos novos campos do pré-sal.

O que interessa no momento é a empreza receber dinheiro vivo de acionistas para acelerar a produção de petróleo e gas de áreas já delimitadas.

Uma vez consumado o efeito eleitoral e garantida a eleição no 1º turno, o governo já pode — mesmo antes de 30 de setembro — fechar acordo com a Petrobras em torno do valor que será utilizado na cessão onerosa dos 5 bilhões de barris, cujo preço poderá será “negociado” no entorno de 6 dólares o barril. Mais uma bandeira roubada da oposição que não soube defendê-la publicamente.

O presidente não hesitaria em em fazer acordo — mesmo a custa do contribuinte — porque sabe perfeitamente que precisará da participação do capital extrangeiro para levar a cabo a difícil empreitada da exploração do Pre-sal. Sabe que a Petrobras não tem recurso suficiente para iniciar a exploração de áreas ja perfeitamente delimitadas e seguras.
Ao conceder privilégio aos acionistas privados — à custa do contribuinte — o presidente está seguro de atrair capitais do mundo todo para exploração de áreas já delimitadas. Em áreas ainda não licitadas do pré-sal tem amplas condições de manobra na condição de operadora única (mínimo de 30%), cuja exploração menos interessante nada impede que seja entregue a outras empresas.

A Petrobras, que já é uma empresa multinacional acima do estado, tem a propriedade singular de ser tambem estatal. Apesar de minoritário no cômputo geral, o estado controla a empresa pela maioria de ações com direito a voto. Se a empresa se capitalizar a união (nós) vai ter aportar recursos para manter ao menos a condição de controlador.

Para a Petrobras não poderia ser melhor: uma empresa (que já é) multinacional, acima do estado, controlada pelo estado com poder de associar ou delegar a outras empresas multinacionais campos menos interessantes do futuro Pré-sal.

Ao fazer isso nos últimos três meses de governo, o presidente estaria delimitando os primeiros passos de sua pupila contra possíveis devaneios, bem como se vingando de FHC pelo grande sucesso alcançado na privatização da Petrobras em 1998. É tudo que o presidente poderia almejar:
“administrar uma empresa multinacional garantida pelo estado, como as chinesas, com um mínimo de participação acionaria com poder de voto (32.7%)”.



2º Ato: CAPITALIZAÇÃO DA PETROBRAS

O Brasil não é nenhuma empresa imobiliária que precise ter a posse de seus recursos naturais. Já os tem tem em abundância, cuja posse é consagrada pela constitucão.
“O mercado de petróleo e a própria Petrobras já são suficientemente atraentes para a captação de recursos privados, não sendo necessário o governo capitalizar a empresa com recursos públicos. Melhor seria utilizar os instrumentos tradicionais do mercado de capitais para que a população venha a investir na Petrobras” (Adriano Pires).
A capitalização da Petrobras é uma operação financeira normal no mercado, mas fica mais atraente ainda se contar com a proteção do estado. Especialmente recursos públicos, em particular de recurso privado administrado pelo estado, do qual os trabalhadores são credores (FGTS) e fundos de pensão dos próprios trabalhadores da Petrobras, da Caixa Econômica e Banco do Brasil.
Se aceitasse o valor calculado pela Petrobras o objetivo de capitalizar seria facilmente alcançado com um ligeiro aumento do controle acionario, mas poderia ocorrer diminuição da participação, dependendo do apetite demais acionistas. Ora, é burrice aumentar a participação em uma empresa da qual a união já tem controle acionário. Basta mantê-lo. Quanto maior o valor da reserva menor a entrada em dinheiro por parte dos demais acionistas para completar o teto de 87 bilhões.
Em um mundo paralizado pela crise, o Brasil é o 3º mercado mais atrativo para investimentos dos PI e emergentes. As grandes reservas de petróleo estão nas mãos de empresas estatais em sua maioria se encontram nos dos países pobres. Empresas de petróleo ha muito estão em decadência nos países industrializados que não mais se interesam pela exploração de petróleo, coisa de país atrasado. O que mais lhes interessa é o fornecimento de tecnologia para exploração.
Países emergentes têm interesse em participar para garantir suprimento. A China, por exemplo, já adiantou 10 bilhões de dólares em empréstimo à Petrobras, garantido por contratos de fornecimento futuro de petróleo.
Durante muitos anos a Petrobras nunca atingiu o propósito para o qual foi criada. Quando o país mais necessitava de petróleo — para ter uma matriz energética diversificada — a Petrobras administrava o monopólio como empresa distribuidora de combustíveis refinados internamente, único exemplo no mundo de empresa monopolista de um produto importado. Só foi atingir a auto-suficiência quando já era uma empresa anciã de quase 50 anos. Externamente foi muito bem sucedida em encontrar petróleo em outros países, associada a outras multinacionais.
Coincidência ou não, não vem ao caso, depois de 1998, com a retirada do monopólio e abertura do capital a Petrobras se transformou numa empresa multinacional de sucesso — conceituada no mundo todo pela sua eficiência — com ações negociadas nas principais bolsas. Foi aí que descobriu o Pré-sal, associada a outras multinacionais.

Com um mínimo de capital imobilizado pela compra das reservas a União já é majoritária. Imobilizar mais capital com reservas supervalorizadas restringe a participação do capital privado em dinheiro.
A Petrobras, como empresa multinacional deseja um valor baixo para as reservas em torno de 30% do limite de 87, estabelecido pela assembléia dos acionistas. Um mínimo de 27 bilhões (~5 US$/barril) já garante maioria. O restante, 60 bilhões, seria o aporte em dinheiro dos demais acionista.
Se quizer manter a participação atual de 40% bastaria o aporte de 35 bilhões ( ~7 US$/barril) . O restante, 52 bilhões, seria o aporte em dinheiro dos demais acionista.

Composição atual: 40% estatal, sendo 32% diretamente, e 8% através do BNDES, igualmente uma empresa do estado, o que vem dar na mesma.
Com o valor de 8,51, o valor da reserva (42,5 US$bi) é tão grande que permite a união subscrever o que lhe cabe sem aportar nenhum centavo em dinheiro vivo. Se, por hipótese, todos os acionista exercerem o seu direito de preferência — estabelecido pela assembléia da Petrobras sobre o limite de 87 bilhões — caberia a união — no máximo — 35 bilhões (40% de 87 bilhões). Aos demais acionistas caberia o restante, ou seja, 52 bilhões e a operação de capitalização da Petrobras seria tranqüila.
Mas o governo — pressionado pelo ambiente eleitoral — quer aumentar a participação estatal e a capitalização fica comprometida.

Ante a perspectiva de subscrever o excedente de 10 US$bi os demais acionistas só poderiam subscrever 10 US$bi a menos em dinheiro, uma vez que o montante é fixo. Isso, se nada de extraordinário acontecer, como, por exemplo, a incapacidade dos pequenos investidores ou a desistência voluntária dos grandes, que já vem sendo manifestada pela venda das ações do multimilionário Soros.

Por outro lado é um valor que não condiz com a perda de interesse pela exploração em mar profundo, depois da demorada exposição do vazamento no golfo do México. Não condiz tambem com o fraco desempenho das ações da empresa em queda de quase 30% desde janeiro.

Sem aportar nada a União chega ao dia do lançamento com participação de 50%. Como o limite de 87 US$bi dificilmente será atingido, a união poderá chegar a data do lançamento com participação maior do que 50%.

Ante a possibilidade de utilizar o Fundo Soberano, a participação da União facilmente alcançará 60%. Ato final: o governo recorre às reservas para solucionar o impasse e adquirindo as sobras. Resta saber se existirá patriota em número suficiente para acreditar no retorno da estatização da Petrobras, colocando seu rico dinheirinho como acionista da grande empresa “orgulho do Brasil”.

Segundo Adriano Pires, o aumento da participação acionária e da disponibilidade de dinheiro da Petrobras, não pode ocorrer simultaneamente porque são objetivos conflitantes. A realização de um impede a do outro.
Se a intenção do governo for aumento da participação, a operação de lançamento é desnecessária. Basta realizar uma operação normal de mercado que acontece todos os dias, sem que a empresa tome conhecimento do fato. As ações apenas trocam de dono sem nenhum aporte de dinheiro para a empresa. Neste caso é o governo que aporta recursos em dinheiro do Fundo Soberano, Caixa e BNDES.

Se a intenção for aumento da disponibilidade de dinheiro, a operação de lançamento é necessária. Basta aceitar o valor calculado pela Petrobras — que conhece bem as dificuldades da extração — e a meta de capitalizar a empresa seria plenamente atingida. Neste caso, é o setor privado que aporta recurso em dinheiro e a composição acionária é mantida.

O que não pode acontecer é a manobra de “forçar a barra” com um valor excessivo do valor das reservas de 42,5 US$, que deixaria os demais acionistas de exercer seus direitos legítimos, sem opção de manter, caso o desejassem, a participação de 60% que desfrutam atualmente. Alem do mais representa uma atitude de profundo desrespeito para com os acionistas minoritários, inclusive os cotistas dos fundos de pensão e FGTS.

Não é possível saber “a priori” qual vai ser o interesse do capital privado no dia do lançamento, previsto para dia 30 de setembro. Nem se o limite máximo será atingido. Se o aporte voluntário dos demais acionistas for menor, a participação estatal aumenta na proporção inversa da desistência do acionista privado. Neste caso, existirão sobras que a União poderá, se quiser subscrever sem nenhum constrangimento para acionistas minoritários.

Carros elétricos: economia e meio ambiente

Hugo Siqueira


Uma quimera a ser vendida como “novidade tecnológica” aos países em desenvolvimento.


Chineses, alemães, americanos, franceses, etc., tentam a todo custo vender uma tecnologia para a qual não dispõem de condições de ser aplicada nos seus respectivos países. Faltam-lhes os meios materiais de produzir, de modo barato e limpo, os componentes necessários: alumínio, hidrogênio, lítio. Sobretudo, falta o essencial, pois a energia para acionar carros elétricos teria de provir de outras fontes mais caras e poluentes, algumas delas termoelétricas a vapor, inclusive nucleares, que utilizam caldeira de baixíssimo rendimento, verdadeira “reminiscência arqueológicas” da era industrial. Alem de não resolver o problema de emissão em âmbito global a adoção da nova tecnologia é onerosa. Do ponto de vista local é desnecessária, pois há muito que o automóvel deixou de ser o grande poluidor das grandes cidades americanas e européias.


Alem da necessidade de locomoção ser naturalmente reduzida numa economia de serviços, conta com a eficiente estrutura herdada do industrialismo. O mercado está saturado com mais de um carro por habitante e o consumo de combustíveis está declinando por mudanças de hábito para carros mais econômicos. Continuam grandes emissores globais, cuja dependência de petróleo reluta em substituir por outra: a dependência dos combustíveis alternativos.


Países em desenvolvimento


Mas por que num país como o Brasil, especialmente privilegiado por condições naturais, a opção por carros elétricos não vinga? Criado inicialmente para reduzir a dependência do petróleo o etanol brasileiro acabou contribuindo de forma inesperada para a redução da emissão de gás carbônico e da contaminação por chumbo, ambas de âmbito global. Mas constitui um grande equívoco imaginar que todos os problemas estejam resolvidos. Do ponto de vista local os carros a álcool continuam poluindo tanto quanto os carros a gasolina.
Em âmbito local, a poluição -- que foi problema de países industrializados -- ocorre atualmente com maior intensidade nos países em desenvolvimento cujas cidades são as que mais crescem. Com o crescimento desordenado das grandes cidades a qualidade do ar vem se deteriorando e a preocupação com as emissões de gazes em âmbito local abre possibilidades concretas para o veículo elétrico.


Política suicida


Para um país que tradicionalmente emite pouco a substituição de parte da frota por carros elétricos pode ter pouco significado, uma vez que o remanescente — constituído por veículos a álcool — continua emitindo gazes poluentes em âmbito local. Curioso que um país dos mais bem aparelhados para utilização de carros elétricos não consiga ao menos aliviar o problema de circulação de veículos nas grandes cidades. Isso se deve a causas estruturais da economia provocadas por políticas suicidas: subsídios prolongados ao combustível aliado à penalização excessiva das tarifas de energia. Ao proceder assim o país está seguindo uma política exatamente o contrário da China. Subsidiar transporte e produção de comodities pode tornar alimentos mais baratos ao trabalhador, mas não produz empregos relevantes na agricultura e mineração que utiliza meios tecnológicos. Ao contrário, penalizar a produção industrial por meio de tarifas elevadas reduz a concorrência do país, justamente nas indústrias mais ocupadoras de mão de obra: alimentos, têxteis e manufaturas. O grande sucesso atribuído ao agro-negócio e mineração se deve aos subsídios ao combustível (álcool, diesel e gasolina) que tanto criticamos quando praticado pelos países industrializados. Estamos, sem o saber, ganhando a batalha, mas perdendo a guerra para os chineses e indianos.
Um exemplo bastante elucidativo ocorre no setor de consumo doméstico de eletricidade: somos lenientes com o uso de dispositivos anacrônicos como os chuveiros elétricos que foram induzidos pelo “mito” da eletricidade barata. Julgamos estar protegendo o trabalhador considerando o custo ridículo do equipamento (o chuveiro elétrico). Entretanto, segundo cálculo do Professor Goldemberg (Energia para o Desenvolvimento), o custo de capital do suprimento de energia equivalente, para o país como um todo, é cerca de três vezes maior. Se o suprimento fosse por aquecedores a gás, a economia para o consumidor seria de 50% e o custo de capital seria 1/5 do custo do tão propalado “aquecedor solar”, conforme demonstrado nos “PSs” abaixo:


1º PS: Você toma um banho de 10 minutos num chuveiro de 6 mil Watts consumindo 1 Kwhora e paga uma conta de 0.45 x 1 ou 0.45 R$/banho.
Se o chuveiro fosse a gás (gasolina) pagaria 0.21 x 1 ou 0.21 R$/banho
Uma economia de 50% em relação ao consumo de eletricidade.
Nota: O aquecedor a gás custa 1/5 do aquecedor solar. Foi o mito da hidroeletricidade barata que perpetuou o uso dos anacrônicos chuveiros elétricos. Qual a razão de tanto encargo sobre energia que é fundamental para produção de bens básicos?


2º PS: Projetei um grupo gerador de reserva para um hospital e fiz a seguinte recomendação: “ligar o gerador a diesel e deixar a Cemig na reserva”. Sai muito mais em conta. Se as empresas praticassem esse tipo de informalidade e fizessem o mesmo certamente ganhariam dinheiro (provavelmente já estejam fazendo).


Entretanto, existem vantagens econômicas além da redução das emissões de âmbito global e local:


Nos países, como o Brasil, em que hidroelétricas são predominantes, a tecnologia é mais eficiente e a energia tem custo menor. Ainda que seja apenas uma transferência para locais distantes, onde se situam as fontes geradoras de eletricidade, a substituição de parte da frota por carros elétricos já representa alguma vantagem. Ao trocar o combustível dos carros pela eletricidade o Brasil tem condições de melhorar as condições locais sem aumento das condições globais.


Dispõe de energia elétrica barata como fonte e insumo para a fabricação dos seus componentes, como baterias leves de lítio e alumínio para tornar menos pesadas as carrocerias dos carros elétricos. Para essa finalidade poderá contar com a eletrólise da corrente elétrica produzida por usinas hidroelétricas extremamente baratas como as que são construídas ao preço de 8 centavos/Kwhora no Rio Madeira e Xingu. Tem amplas margens de reduzir tarifas excessivas ou torná-las quase gratuita no processo de carga noturno.


Carros demais e caros demais


O grande problema dos automóveis nas grandes cidades não está na poluição por eles produzida, pois a maioria deles está parada nos estacionamentos, nas garagens das residências ou mesmo no trânsito por absoluta falta de usuários.


A maior parte da poluição local é causada por veículos diesel, durante muito tempo subsidiado pelo poder público. Aliás, foi o subsídio prolongado ao diesel que provocou distorções na escolha do veículo adequado ao trânsito das grandes cidades, que poderia ser feito por veículos leves, a gasolina como acontece nos Estados Unidos. O subsídio prolongado leva o usuário a falsa impressão de que o motor a diesel é mais barato, quando na realidade é um motor pesado de alto custo de capital e consumo ao país como um todo.


Foi o subsídio que levou ao chamado “clube da D 20” e dos carros esporte a diesel, verdadeiro palácio ambulante utilizado por pessoas de posse nas grandes cidades. Se realmente for intenção do governo restringir o uso de veículos nas grandes cidades, basta aumentar o custo, pelo aumento do combustível, que constitui medida mais democrática do que reduzir a circulação através do rodízio.


O subsídio prolongado foi tambem responsável pelo trânsito de caminhões em detrimento do transporte ferroviário.


O subsídio e os baixos encargos sobre a gasolina são os responsáveis pelo “culto do automóvel” e é um obstáculo a adoção de carros elétricos como contribuição para diminuir o trânsito louco das grandes cidades brasileiras.


O grande problema dos automóveis está na área por eles ocupada, requerendo dos poderes públicos cada vez mais vias para circularem. Não é, tipicamente, um meio de transporte, mas um brinquedo de luxo, como um quadro de arte pendurado na parede ou título nobiliárquico. Automóveis não têm nada a ver com transporte de passageiros. Existem meios mais racionais de transportar pessoas.


Se continuar escalada de fabricação de veículos como desejam os países em desenvolvimento não demora as vias das cidades estarão, de tal forma entupidas de veículos que o automóvel se tornará inútil para circulação, como vem mostrando a realidade das pequenas cidades. É provável que o automóvel se transforme num “totem”, bezerro de ouro consumidor das energias dos poderes públicos dos países em desenvolvimento do futuro.


Mas, este é assunto para urbanistas, políticos e filósofos.
“O motor de carros se comporta, termodinamicamente como miniusinas térmicas ambulantes, autônomas como a velhas locomotivas a lenha, que carrega seu próprio combustível e transforma diretamente a energia contida no combustível em energia mecânica de acionamento do veículo. Daí seu prestígio pela autonomia e potência para atender solicitações inesperadas de demanda. São ineficientes pelo processo, mas muito eficientes pelo “regime de velocidade”, acompanhando as inovações de modernas técnicas de fabricação (6000 RPM)”.




Vantagens econômicas do carro elétrico:


De concepção antiga — de mais de cem anos — o motor a combustão interna requer câmbio, para tornar o rendimento melhor em altas velocidades, alem do radiador e lubrificação interna, para dissipar calor em baixas velocidades, o que torna o desempenho do conjunto bateria/motor elétrico muito superior tanto no aspecto econômico quanto ambiental em relação ao do motor a combustão interna: custa menos, tem consumo menor e não polui.


O motor elétrico de corrente contínua já é especialmente projetado para ter alto conjugado de partida em baixas rotações de forma a ter potência constante, independente do trajeto. Nos aclives acentuados dispensa radiadores de refrigeração e nas descidas o freio eletromagnético permite a recuperação da energia potencial do veículo, devolvendo carga ao conjunto de baterias;
O motor a combustão envolve atenção contínua para o abastecimento de combustível, água do radiador e troca periódica de óleo, praticamente inexistente no motor elétrico de custo muito inferior.
Em relação ao veículo 100 % elétrico o motor a explosão requer uma série de dispositivos auxiliares, tais como embreagem, câmbio, radiador, motor de arranque e dínamo que tornam o custo de combustível e de capital mais elevado.
Alem da economia de combustível a recarga da bateria ocorre fora dos picos de demanda ou durante a noite — ocasião em que, ordinariamente, as hidroelétricas estão paradas, possivelmente vertendo água — o que torna o custo da geração praticamente nulo.


Resumindo: “o motor a combustão interna (ciclo Carnot e Oto) tem uma concepção muito antiga que vem resistindo às inovações tecnológicas ao longo dos últimos cem anos. È um dispositivo perdulário que consome muita energia para produzir pouco resultado em termos de energia útil no eixo do motor. Pode-se dizer que é um fim em si mesmo, isto é, grande parte da energia útil é consumida para uso próprio em dispositivos internos, necessários para reduzir o calor produzido pelas perdas que, praticamente, constitui 75% do total. Só consegue ganhar, em termos de desempenho, das velhas locomotivas a vapor, inclusive diesel-elétricas. Tipicamente, é u’a máquina de produzir calor.


Veículos híbridos


A opção por veículos 100% elétricos é ainda mais vantajosa quando comparada com a alternativa de veículos híbridos. Nesta, o custo de capital só faz aumentar com a adição do gerador acoplado, alem do que o rendimento será ainda mais baixo do que o rendimento do motor de combustão interna isolado. Alem do acréscimo de perdas do gerador acoplado é preciso levar em conta o rendimento de 75% da cadeia bateria/motor elétrico subseqüente. Enfim, uma redundância desnecessária de transformações que tornaria o rendimento total baixíssimo, em torno de 15%.
Mas, será que todas as vantagens são suficientes para justificar a substituição de parte da frota ou existirá impedimento de outra natureza?


Cadeia de conversão


Em termos de eficiência da cadeia de conversão energética, o veículo elétrico possui grande vantagem quando computados os rendimentos nos processos (Ildo Sauer, folha de 6/6):
— Economia de energia devido ao processo termodinâmico da transformação, muito mais eficiente na cadeia de conversão bateria/motor elétrico (75 %) do que no motor de combustão interna (25 %). Para produzir a mesma energia mecânica no eixo o motor a explosão requer cerca de três vezes mais energia do que o motor elétrico.
Mas a eficiência energética por si só não é o bastante. O que realmente conta é a eficiência econômica de todo o processo em termos de R$/Kwhora produzido no eixo do veículo, que, em última análise vai depender do custo relativo de cada insumo expresso na mesma unidade Kwhora. Ora o custo do combustível é subsidiado para proteger outros setores (transporte e produção de alimentos) enquanto a energia é tributada para evitar desperdícios no consumo domiciliar (chuveiros elétricos e eletrodomésticos) e isso leva a distorções que penaliza a opção carro elétrico.


Cálculo do custo para o consumidor
Dados:
Custo da gasolina na bomba 2.50 R$/litro
Custo da energia na concessionária 0.45 R$/Kwhora
Poder calorífico 12 Kwhora/litro
Rendimento do motor a combustão 25%
Rendimento do conjunto bateria/motor 75%


A queima direta de 1 litro de gasolina em um aparelho de aquecimento doméstico produz 12 Kwhora de energia sob forma de calor ao custo de 2.50 R$/litro. Logo, o custo unitário da energia calorífica será 0.21 R$/Kwhora (2.50/12).


A queima direta de 1 litro de gasolina em um motor de combustão interna produz 12 Kwhora de energia, dos quais 9 Kwhora (75%) são perdas que geram calor e 3 Kwhora (25%) é energia mecânica útil no eixo. Logo:
Custo para produzir 1 Kwhora no eixo (2.50/3) 0.84 R$/Kwhora


— O conjunto bateria/motor elétrico transforma 4/3 Kwhora de energia elétrica da bateria previamente carregada, pela qual paga 0.45 R$, em 1 Kwhora de energia mecânica no eixo do motor de acionamento da roda do veículo. Logo:
Custo do Kwhora mecânico no eixo do motor 0.45 x 4/3 = 0.60 R$/Kwhora
Uma economia de cerca de 25% que poderia muito maior se a energia não fosse tão tributada.


Ora, esta é uma economia muito pequena que não reflete os custos reais da eletricidade produzida no Brasil, considerada uma das mais baratas do mundo. A tarifa de 0.45 R$/Kwhora não condiz de forma alguma com o custo de produção das usinas do Rio Madeira, recém licitadas ao lance de — pasmem! — 8 centavos o Kwhora.


Se tivesse usado o custo real da energia produzida (sem impostos) a economia seria muito maior. Por exemplo, se tivesse usado o custo real da energia produzida nas últimas usinas licitadas do Rio Madeira e Belo Monte em torno de 15 centavos, incluindo transmissão e distribuição, o custo seria:
Custo do Kwhora mecânico no eixo do motor 0.15 x 4/3 = 0.20 R$/Kwhora
E a economia real seria de 75% com exclusão de impostos.

Cálculo do custo para o país


Observação:
Nos dois processos o Professor Sauer usa insumos diferentes, tal como se apresentam ao consumidor. No 1º usa o preço da gasolina na bomba e no 2º o preço da tarifa na conta de luz. Acontece que a energia é muito mais tributada do que a gasolina. Se tivesse usado o custo real da energia produzida (sem impostos) a economia seria muito maior. Por exemplo, se tivesse usado o custo real da energia produzida nas últimas usinas licitadas do Rio Madeira e Belo Monte em torno de 15 centavos, incluindo transmissão e distribuição, o custo seria:
Custo do Kwhora mecânico no eixo do motor 0.15 x 4/3 = 0.20 R$/Kwhora
E a economia real seria de 75% com exclusão de impostos.


Custa acreditar que o país que produz a energia mais barata do mundo tenha a tarifa de energia mais cara do mundo. Para se ter uma idéia basta observar que os lances vencedores das licitações do Rio Madeira e Belo Monte não passaram de 8 centavos o Kwhora (80 R$/Mwhora), cuja energia chega a nossas residências ao preço médio de 45 centavos/Kwhora, quase seis vezes maior. Na verdade, o custo poderia ser muito menor e possivelmente gratuito como foi acima mencionado: “alem da economia de combustível a recarga da bateria ocorre fora dos picos de demanda ou durante a noite — ocasião em que, ordinariamente, as hidroelétricas estão paradas, possivelmente vertendo água — o que torna o custo da geração praticamente nulo”.
Ou segundo cálculo do Professor Sauer:
No 1º processo o consumidor compra 1 litro de gasolina por 2.50 R$ e usa apenas 1/4 do conteúdo energético para gerar 3 Kwhora mecânico no eixo do motor de combustão de baixo rendimento
Custo do Kwhora no 1º processo 2.50/3 0.83 R$/Kwhora


No 2º processo o consumidor compra 4 Kwhora de energia por 0.60 R$ (4 x 0.15) para gerar os mesmos 3 Kwhora no eixo de um motor de maior rendimento (75%). Logo:
Custo do Kwhora no 2º processo 0.60/3 0.20 R$/Kwhora
Uma economia de 75% com os impostos excluídos.


Alternativas promissoras para carros elétricos


O Brasil é um dos mais bem aparelhados países para utilização de carros elétricos. Energia elétrica barata como fonte e insumo para a fabricação dos seus componentes, como baterias leves de lítio e alumínio para tornar menos pesadas as carrocerias dos carros elétricos. Para essa finalidade poderá contar com a eletrólise da corrente elétrica produzida por usinas hidroelétricas extremamente baratas como as que são construídas ao preço de 8 centavos/Kwhora no Rio Madeira e Xingu. Tem amplas margens de reduzir tarifas excessivas ou torná-las quase gratuita no processo de carga noturno.


Mas, dificilmente poderá tomar o lugar da indústria estruturada há mais de um século. Por menor que seja o custo de suprimento de energia elétrica a veículos 100% elétricos e mesmo que seja gratuito, não existe condição objetiva de concretizar o suprimento através da tomada do consumidor porque a estrutura da rede domiciliar não comporta recarga na escala requerida pelo conjunto bateria/motor elétrico***. Já imaginou o tamanho da conta de luz? Por outro lado, postos de serviços localizados em prédios de estacionamento teriam oportunidade de ampliação dos serviços de troca de baterias certificadas e carregamento.


Entretanto, nem a estrutura de serviço existente dos postos de combustível teria área suficiente para suportar carga de bateria com duração 5 a 6 horas diárias em locais de alto custo imobiliário. Já imaginou a dificuldade da carga em postos de gasolina, por horas seguidas?
***De qualquer forma, pequenos veículos 100% elétricos podem ser carregados pela rede domiciliar dentro dos limites da rede projetada para chuveiros elétricos até 60 amperes em 110 Volts.


Quando muito, os veículos elétricos servirão como 2ª opção para “famílias” que já tem “um” nos países em desenvolvimento, como meio de burlar o rodízio imposto aos veículos a combustível. Ou, em última instância, podem servir como 3ª opção para “pessoas” que já tem 2 veículos nos países industrializados. Enfim, servirão para carregar pessoas ou cortar grama nos campos de golfe, como já acontece nos países industrializados. Podem ter alguma utilidade para circulação de pessoas e cargas nas vastas áreas dos parques de exposição e nos entrepostos de distribuição de mercadorias (Walmart).


Tudo vai depender dos mecanismos que regulam a qualidade do ar e incentivos para redução de poluentes requeridos pela população. Por exemplo, permissão para circulação livre em áreas de lazer devido ao baixo risco e liberação do rodízio imposto a outros veículos.. Isenção de IPI, IPVA e ICM, tanto no veículo em si como na fabricação dos componentes e tarifas de energia elétrica.. Mas, se forem construídos para ficarem parados, como os demais a combustível, perdem sua principal função de circulação na região central das grandes cidades.
Hugo Siqueira, Cidade do Cabo Verde MG em 16/06/2010