ENERGIA COMO FINALIDADE ÚLTIMA

A exploração de petróleo bem como a geração de energia não é um fim em si mesmo. Depende da composição das atividades que usam energia, bem como das fontes disponíveis a essas atividades e da fase histórica que cada país atravessa. Só é justificada quando produz bens intermediários de maior valor agregado que empregam e produzem outros bens úteis. Nas atuais condições de mercado, o petróleo é uma comodity como outra qualquer, cujo preço não justifica o risco do capital empregado na exploração e o governo tem toda a razão em evitar a exportação de petróleo bruto, fixando limites regulatórios de exploração. Exportar petróleo ou mesmo etanol nestas condições é o mesmo que exportar matéria prima.
Por outro lado, queimar petróleo é um desperdício — ou forma predatória de utilização, como fonte de aquecimento, de um recurso valioso e insubstituível — quando podem ser encontrados combustíveis líquidos mais simples, derivados da cana e celulose, que substituem suas propriedades puramente energéticas. O substituto do petróleo deve ser buscado naquilo que constitui sua origem: se o petróleo é um estoque ancestral, o substituto se encontra nas florestas atuais e não em plantações de oleaginosas de baixo rendimento por hectare.
O petróleo é um produto sui-gêneris, de mais larga utilização em todo o mundo em razão do multiuso dos inúmeros produtos valiosos que resultam de sua destilação. Explorar petróleo como matéria prima de exportação constitui um procedimento pouco inteligente. O petróleo é uma comodity como outra qualquer, cujo preço atual é pouco superior ao da soja pronta para o consumo. Corresponde à metade do valor alcançado nos choques anteriores, se levada em conta a desvalorização do dólar (2.5% ao ano em 25 anos). Exportar petróleo bruto se tornou um mau negócio que nem mesmo interessa às grandes multinacionais: é como exportar comodities ou minérios, inclusive o etanol. O que realmente produz riqueza e desenvolvimento é a destilação do petróleo, uma das indústrias mais lucrativas do mundo, fonte de inúmeros conflitos e disputas políticas. Empresas multinacionais detêm atualmente apenas 3% das reservas mundiais e se interessam mais em aplicações financeiras como sócias de capital estatal do que em prospecção e exploração propriamente dita. Se o governo Americano decidisse interferir na exploração — sugestão de Sarah Palin ex-vicecandidata — como fez estatizando a General Motors, o preço do petróleo cairia a valores insignificantes.
“A BP inglesa descobriu há poucos dias uma enorme fronteira petrolífera no Golfo do México, a mais de deis mil metros de profundidade. Se por um lado, essa descoberta eleva a credibilidade do pré-sal, por outro joga um pouco de água fria na fervura patrocinada pelo Planalto. Não estamos sozinhos, e a tão decantada escassez futura de petróleo pode ser mais uma dessas previsões que não se confirmaram.” (L. C. Mendonça de Barros, folha do dia 4/9/2009). Não é só a escassez improvável, mas o custo da exploração que está em jogo devido à concorrência internacional pelos equipamentos. Pode muito bem acontecer que a exploração se torne inviável, o que reforça a tese da subutilização (low profile): os mais viáveis e menos danosos em primeiro lugar, tirando menos, e não mais, os recursos da natureza, da mesma forma que serão explorados os potenciais hidroelétricos da Amazônia.
Protelar exploração de petróleo é a forma mais inteligente de estocagem, visando utilização futura, quando novas tecnologias estiverem disponíveis. Exploração restrita ao mercado interno de diesel e suficiente para complementação térmica a gás.
Por último, o fator mais importante é a redução no consumo de energia dos países industrializados, por conta de mudanças estruturais ocorridas desde a década de 70, ou seja, decréscimo no consumo de energia por habitante com crescimento do PIB, tendência que prossegue até os dias de hoje. Isso mostra que para crescer não é imprescindível o aumento no consumo de energia per cápita como mostra o desempenho de países industrializados: Estados Unidos, Japão e Europa (ver figura 1). O ingresso na economia de alta tecnologia trouxe vantagem expressiva aos países industrializados e do Leste Asiático o que ocasionou a explosão do consumo de bens finais e redução no gasto de combustíveis. A fabricação de Produtos tecnológicos — de pouco conteúdo material e de alto valor agregado — não consome energia. São transportados de avião, alguns intangíveis como softwares, viajam a velocidade da luz, de e para diversos lugares do mundo, graças aos próprios recursos da tecnologia da informação. Têm marketing garantido pelo próprio meio (INTERNET) e goza de prestígio mundial pelo fascínio que desperta como a indústria que mais prospera no mundo.
A globalização — que privilegia a produção e transporte de produtos tecnológicos desmaterializados — alterou a distribuição geográfica das cidades, diminuindo a importância do transporte nestes países. Até no automóvel que parecia um grande consumidor, o consumo de combustíveis não cresce por falta de usuários e o mercado está saturado com mais de um carro por habitante (2,5 nos Estados Unidos). Milhões de carros são fabricados todos os anos para permanecer, a maior parte do tempo, parados no trânsito, nos estacionamentos ou em garagens, como objeto ornamental, por absoluta falta de usuários ou mesmo por impossibilidade física de uso simultâneo como acontece nos países industrializados (2 carros por habitante). Alem da necessidade de locomoção ser naturalmente reduzida numa economia de serviços, acresce o fato de estar acontecendo, de forma silenciosa e espontânea, mudanças de hábito para carros mais econômicos. O transporte pesado tambem perde importância numa economia baseada em serviços, cuja distribuição de mercadorias pode contar com a eficiente estrutura herdada do industrialismo.
O carro não é, tipicamente, um meio de transporte. Como meio de locomoção individual a eficiência do motor deixa muito a desejar. O mercado de maior crescimento se encontra nos países em desenvolvimento, especialmente em cidades menores que não dispõem de meios de transporte coletivos. Nas grandes cidades o trânsito está de tal modo congestionado que os carros ficarão impossibilitados de circular e gastar combustível, por falta de vias. Só agora o culto do automóvel está chegando a classe de baixa renda nos países em desenvolvimento que agora se sentem no direito de participar tambem da sociedade de consumo. Nas pequenas cidades o fenômeno é mais visível.

Não há um clima permanente de aumento porque a diminuição estrutural do consumo dos países industrializados, os maiores consumidores, supera o crescimento conjuntural dos países em desenvolvimento. O mercado poderá sofrer um ataque especulativo momentâneo até cerca de 100 U$/barril, mas, cessado o período de inverno no hemisfério norte, coincidente com verão no sul, o preço tenderia a se estabilizar nos níveis atuais.
A redução é mais significativa nos países industrializados porque têm onde cortar como consumidores de 70% do total alem do que a redução acontece no consumo em excesso facilmente evitável, ao contrário dos países em desenvolvimento, cujo crescimento no consumo ocorre por necessidades básicas.

BENS TECNOLÓGICOS X BENS BÁSICOS

Existe uma diferença entre bens baseados em idéias e bens físicos. O número de fábricas compradoras de seu trabalho é restrito a um consumidor de cada vez. Já quem escreve um software ou inventa um medicamento novo – que é baseado em idéias – pode vender seu produto para toda a população do mercado global ao mesmo tempo. Para o profissional intelectual que fabrica e vende um produto qualquer, baseado numa idéia ou invenção (software, novo medicamento), quanto maior o mercado, mais compradores potenciais ele terá. O inventor do próximo Windows ou do próximo Viagra terá maiores possibilidades de vendê-los para o mundo inteiro. Daí, a globalização ser benéfica para quem trabalha com inovações.


Os países em desenvolvimento e os industrializados estão descasados no que concerne ao seu desenvolvimento industrial. Nestes, o mundo já presenciou o desacoplamento do consumo de energia e atividade econômica: O PIB cresce e o consumo per cápita de energia diminui como mostra a tabela 1. Nos países industrializados, a maior parte das inovações está ocorrendo nas áreas de eletrônica, tecnologia da informação, comunicações e outros campos de alta tecnologia. A demanda mudou de produtos intensivos em material para aqueles caracterizados por elevada relação entre valor agregado e conteúdo de material. A estagnação na demanda de materiais básicos tem criado um clima desfavorável nas indústrias a eles relacionadas, apesar dos aumentos do preço da energia na última década (1980) terem tornado obsoletos muitos investimentos nestas indústrias. Assim, em indústrias de importância crucial para estabelecimento de uma infra-estrutura o ritmo de inovação no Norte não é suficientemente rápido para satisfazer as necessidades do Sul. O rápido crescimento potencial da demanda de materiais básicos no Sul sugere tambem que alguns países podem oferecer melhores condições para inovações do que os países do Norte (José Goldemberg).
Os países industrializados podem desenvolver novas tecnologias do carro elétrico ou movido a hidrogênio e outros combustíveis, mas não têm energia para acioná-lo ou meios de produzir hidrogênio e baterias leves de lítio para cuja fabricação é essencial a eletrólise da corrente elétrica. A eletrólise é uma das aplicações que permite o armazenamento de energia elétrica sob forma de inúmeros produtos acabados de grande valor agregado. O Brasil — com abundância de recursos hidroelétricos e grande experiência acumulada — não tira proveito do fato de ser o maior beneficiário desta aplicação. Todos os anos o país deixa de utilizar grande quantidade de energia, desperdiçada pelo vertimento de águas nas usinas, que poderia ser empregada na produção de alumínio, estanho, hidrogênio, lítio, etc. sem nenhum investimento extra.

PAÍSES EM DESENVOLVIMENTO E AS INOVAÇÕES

As inovações tecnológicas beneficiam muito mais os países em desenvolvimento que dispõem de fontes apropriadas para utilizá-las do que os industrializados que precisam recorrer a fontes térmicas mais dispendiosas e poluentes (termoelétricas a carvão mineral). Tal é o caso do acionamento de carros elétricos ou a hidrogênio.
Determinadas inovações são muito mais viáveis no Sul do que no Norte em razão de suas peculiaridades:
• O Brasil tem todas as condições de eliminar completamente o combustível fóssil (gasolina) de acionamento de automóveis e assim reduzir significativamente a poluição dos grandes centros urbanos, substituindo o que resta da frota a gasolina por carros elétricos ou a hidrogênio. Ordinariamente a carga das baterias do automóvel ocorre no período noturno, quando ambos estarão parados, tanto o automóvel quanto as hidroelétricas que estariam provavelmente vertendo. O governo do Paraná, dono da Copel utiliza este expediente ao oferecer energia quase gratuita para irrigação noturna.
• Tem condições de substituir os “anacrônicos chuveiros elétricos” por aquecedores a gás. De utilizar bagaço de cana e aquecimento solar direto como “calor de processo” em inúmeras atividades industriais e instituições públicas (clubes, hospitais, hotéis, etc.)
• Tem condições de substituir as antigas usinas térmicas convencionais — que utilizam caldeiras a vapor do século 19 (locomóvel) — por modernas termoelétricas a gás ou termoelétricas combinadas de cogeração.
• De produzir aços finos em siderúrgicas descentralizadas a partir do carvão vegetal proveniente de florestas artificiais cultivadas.
• Cana e Florestas Cultivadas de ciclo curto são muito mais adaptadas ao clima dos países tropicais e mais aptas a receber os benefícios da nova tecnologia da biogenética, ao contrário dos países de clima frio, cujas florestas de ciclos mais longo já foram exterminadas. Nas florestas do Brasil a utilização dos “clones de eucalipto” multiplicou a produtividade por cinco e reduziu o ciclo das árvores para seis anos.
• A seleção de linhagens zebuínas realizada há mais de 200 anos no Brasil é um sucesso inegável e hoje a seleção dos garrotes precoces e industriais é substancialmente acelerada graças ao mapeamento genético do bioma do boi, desenvolvido em parceria com os países industrializados. O país tem hoje um patrimônio genético invejável na forma de reprodutores, matrizes, semem e óvulos para serem transplantados por inseminação artificial que constitui aqui prática rotineira.
• A produção de comodities metálicas pela eletrólise constitui uma alternativa promissora que resolve dois problemas: o armazenamento de produtos produzidos pela energia, em lugar do armazenamento de água; segundo, exportação de produtos acabados em lugar de exportação de minérios brutos.
Esses constituem exemplos das principais conclusões do trabalho premiado de José Goldemberg “Energia para o Desenvolvimento”:
“Os países em desenvolvimento não devem trilhar os mesmos caminhos dos países industrializados, mas escolher alternativas promissoras próprias e os vetores energéticos que permitam a utilização dessas alternativas”.

O DESEMPREGO ESTRUTURAL

A maior preocupação nos países industrializados é o desemprego estrutural decorrente de tecnologias desocupadoras de mão de obra. A manutenção dos empregos que foram subtraídos por altas tecnologias leva ao protecionismo em atividades industriais e aos insumos básicos requeridas por essas atividades. Nestas atividades, vêm perdendo concorrência para países em desenvolvimento, caso típico das montadoras de automóvel, siderurgia e comodities metálicas.
Países industrializados têm muito onde cortar no consumo de petróleo. Ainda estão na fase do pré-uso do etanol como alternativo e ainda não ultrapassaram a fase de adição do álcool como antidetonante. A limitação de 8 km / litro, imposta pelo presidente dos Estados Unidos é muito tímida. Quando atingirem o nível de consumo por Km dos países em desenvolvimento, que hoje são os maiores produtores, o consumo de gasolina em automóveis poderá ser reduzida à metade. Mas, o que fazer nos Estados Unidos com a frota de 600 milhões de “dinossauros”, maior do que a do resto do mundo?
Nem mesmo carros elétricos ou movidos a hidrogênio constituem solução para países industrializados, uma vez que a energia de acionamento ou produção do hidrogênio certamente proviria de termoelétrica a carvão mineral mais poluente e emissora de gás carbônico.
Esta é a razão por que a questão ambiental não é um fenômeno objetivo, pois o custo da proteção ambiental não recai igualmente sobre todos os países. É fácil o discurso ambiental em um país cujas necessidades básicas estão plenamente satisfeitas, enquanto na maioria dos países as pessoas vivem em condições precárias. A maioria — constituída de intelectuais dos países industrializados — prefere se refugiar no discurso fácil e cômodo do meio ambiente sem atentar para as necessidades de mais de 3 bilhões de seres humanos da África, Ásia e América Latina. Países mais desenvolvidos, que seriam os primeiros a reconhecer a importância da proteção ambiental, persistem na utilização do carvão mineral na siderurgia e em termoelétricas da mesma forma que países como China e Índia cujas necessidades vitais são anteriores à degradação do meio.
Contudo, países industrializados tambem têm necessidades básicas de aquecimento, as quais requerem gasto de combustível. Só continuam gastando combustível por não ter um modo mais eficaz de substituição. Seria uma ingenuidade pensar que iriam gastar recursos de que dispõe, em energia nuclear mais cara, renunciando desta forma aos confortos da vida moderna. Entretanto, são os únicos que podem cortar o consumo de combustível e é exatamente o quê estão fazendo, por mais incrível que possa parecer.

BRINCANDO NOS CAMPOS DO PRÉ-SAL

BRINCANDO NOS CAMPOS DO PRÉ-SAL
Ópera bufa em 3 atos.
ABERTURA
Ninguem mais que pense seriamente sobre o assunto acredita no retorno da Petrobras às mãos de políticos inexperientes e velhos gagás que já perderam o contato com a vida moderna. Configurada a vitória, Lula e Dilma já devem estar pensando em como se livrar das incômodas “cracas” aderentes ao casco do grande navio.

O presidente, inteligente como é, Já poderia se desvencilhar das incômodas companhias ideológicas e direcionar sua pupila para evitar maiores devaneios. O que mais deseja é vingar de FHC pelo sucesso alcançado na privatização em 1998 e realizar o feito de ter uma empresa multinacional, acima do estado, com cobertura do estado, como operadora única nos novos campos do pré-sal: quer ser “mais realista que o próprio rei”.

O que interessa no momento é a empreza receber dinheiro vivo de acionistas para acelerar a produção de petróleo e gas de áreas já delimitadas.

Uma vez consumado o efeito eleitoral e garantida a eleição no 1º turno, o governo já poderia — mesmo antes de 30 de setembro — fechar acordo com a Petrobras em torno do valor que será utilizado na cessão onerosa dos 5 bilhões de barris, cujo preço poderá será “negociado” no entorno de 6 dólares o barril. Mais uma bandeira roubada da oposição que não soube defendê-la publicamente.
Mas, o presidente não é nenhum ser ideológico. Antes de tudo é um “caudilho sindicalista”, forjado nas lutas trabalhistas da indústria automotiva, como força auxiliar da transição, de maneira semelhante aos seus colegas americanos, que jamais puseram em cheque a verdadeira empresa capitalista.
Mas, prevalece o interesse de vencer as eleições e o velho instinto pragmático de “Robin Wood”, protetor dos pobres e oprimidos, cujos interesses tem por meta defender. Vai re-estatizar empresas privatizadas (Petrobras, Eletrobrás, Telebrás), como tem prometido, porque é delas que vem os impostos necessários à distribuição (forçada) de renda é nelas que estarão os cargos a serem preenchido pela “cupinchada”.
* Quem quer, vai. Quem não quer, manda. O presidente não faz questão de um preço menor, em torno de 6 US$/barril, mas não quer desagradar nacionalistas declarando isso. O sucesso eleitoral está garantido, mas o fiasco do lançamento permanece. Tem pressa na capitalização para evitar o desgaste com a queda das ações da Petrobras no mercado que hoje, atingiram mais de 4% e já deve passar de 30% desde janeiro,


1º Ato: (DES) CAPITALIZAÇÃO DA PETROBRAS
Apesar de ser um erro realizar a capitalização no dia 30 de setembro, como afirma Adriano Pires, o governo poderia fazê-lo, para surpresa de muitos.
Uma vez configurada a vitória no 1º turno — antes mesmo que termine o prazo de 30 de setembro — o presidente pode causar surpreza: aceita um acordo bem próximo da avaliação da petrobras para evitar perdas maiores das ações da Petrobras, diante da desconfiança de investidores de maior estatização da Petrobras.

Já pode desvencilhar das incômodas companhias ideológicas e direcionar sua pupila para evitar maiores devaneios. O que mais deseja é vingar de FHC pelo sucesso alcançado na privatização em 1998 e realizar o feito de ter uma empresa multinacional com cobertura do estado, como operadora única nos novos campos do pré-sal.

O que interessa no momento é a empreza receber dinheiro vivo de acionistas para acelerar a produção de petróleo e gas de áreas já delimitadas.

Uma vez consumado o efeito eleitoral e garantida a eleição no 1º turno, o governo já pode — mesmo antes de 30 de setembro — fechar acordo com a Petrobras em torno do valor que será utilizado na cessão onerosa dos 5 bilhões de barris, cujo preço poderá será “negociado” no entorno de 6 dólares o barril. Mais uma bandeira roubada da oposição que não soube defendê-la publicamente.

O presidente não hesitaria em em fazer acordo — mesmo a custa do contribuinte — porque sabe perfeitamente que precisará da participação do capital extrangeiro para levar a cabo a difícil empreitada da exploração do Pre-sal. Sabe que a Petrobras não tem recurso suficiente para iniciar a exploração de áreas ja perfeitamente delimitadas e seguras.
Ao conceder privilégio aos acionistas privados — à custa do contribuinte — o presidente está seguro de atrair capitais do mundo todo para exploração de áreas já delimitadas. Em áreas ainda não licitadas do pré-sal tem amplas condições de manobra na condição de operadora única (mínimo de 30%), cuja exploração menos interessante nada impede que seja entregue a outras empresas.

A Petrobras, que já é uma empresa multinacional acima do estado, tem a propriedade singular de ser tambem estatal. Apesar de minoritário no cômputo geral, o estado controla a empresa pela maioria de ações com direito a voto. Se a empresa se capitalizar a união (nós) vai ter aportar recursos para manter ao menos a condição de controlador.

Para a Petrobras não poderia ser melhor: uma empresa (que já é) multinacional, acima do estado, controlada pelo estado com poder de associar ou delegar a outras empresas multinacionais campos menos interessantes do futuro Pré-sal.

Ao fazer isso nos últimos três meses de governo, o presidente estaria delimitando os primeiros passos de sua pupila contra possíveis devaneios, bem como se vingando de FHC pelo grande sucesso alcançado na privatização da Petrobras em 1998. É tudo que o presidente poderia almejar:
“administrar uma empresa multinacional garantida pelo estado, como as chinesas, com um mínimo de participação acionaria com poder de voto (32.7%)”.



2º Ato: CAPITALIZAÇÃO DA PETROBRAS

O Brasil não é nenhuma empresa imobiliária que precise ter a posse de seus recursos naturais. Já os tem tem em abundância, cuja posse é consagrada pela constitucão.
“O mercado de petróleo e a própria Petrobras já são suficientemente atraentes para a captação de recursos privados, não sendo necessário o governo capitalizar a empresa com recursos públicos. Melhor seria utilizar os instrumentos tradicionais do mercado de capitais para que a população venha a investir na Petrobras” (Adriano Pires).
A capitalização da Petrobras é uma operação financeira normal no mercado, mas fica mais atraente ainda se contar com a proteção do estado. Especialmente recursos públicos, em particular de recurso privado administrado pelo estado, do qual os trabalhadores são credores (FGTS) e fundos de pensão dos próprios trabalhadores da Petrobras, da Caixa Econômica e Banco do Brasil.
Se aceitasse o valor calculado pela Petrobras o objetivo de capitalizar seria facilmente alcançado com um ligeiro aumento do controle acionario, mas poderia ocorrer diminuição da participação, dependendo do apetite demais acionistas. Ora, é burrice aumentar a participação em uma empresa da qual a união já tem controle acionário. Basta mantê-lo. Quanto maior o valor da reserva menor a entrada em dinheiro por parte dos demais acionistas para completar o teto de 87 bilhões.
Em um mundo paralizado pela crise, o Brasil é o 3º mercado mais atrativo para investimentos dos PI e emergentes. As grandes reservas de petróleo estão nas mãos de empresas estatais em sua maioria se encontram nos dos países pobres. Empresas de petróleo ha muito estão em decadência nos países industrializados que não mais se interesam pela exploração de petróleo, coisa de país atrasado. O que mais lhes interessa é o fornecimento de tecnologia para exploração.
Países emergentes têm interesse em participar para garantir suprimento. A China, por exemplo, já adiantou 10 bilhões de dólares em empréstimo à Petrobras, garantido por contratos de fornecimento futuro de petróleo.
Durante muitos anos a Petrobras nunca atingiu o propósito para o qual foi criada. Quando o país mais necessitava de petróleo — para ter uma matriz energética diversificada — a Petrobras administrava o monopólio como empresa distribuidora de combustíveis refinados internamente, único exemplo no mundo de empresa monopolista de um produto importado. Só foi atingir a auto-suficiência quando já era uma empresa anciã de quase 50 anos. Externamente foi muito bem sucedida em encontrar petróleo em outros países, associada a outras multinacionais.
Coincidência ou não, não vem ao caso, depois de 1998, com a retirada do monopólio e abertura do capital a Petrobras se transformou numa empresa multinacional de sucesso — conceituada no mundo todo pela sua eficiência — com ações negociadas nas principais bolsas. Foi aí que descobriu o Pré-sal, associada a outras multinacionais.

Com um mínimo de capital imobilizado pela compra das reservas a União já é majoritária. Imobilizar mais capital com reservas supervalorizadas restringe a participação do capital privado em dinheiro.
A Petrobras, como empresa multinacional deseja um valor baixo para as reservas em torno de 30% do limite de 87, estabelecido pela assembléia dos acionistas. Um mínimo de 27 bilhões (~5 US$/barril) já garante maioria. O restante, 60 bilhões, seria o aporte em dinheiro dos demais acionista.
Se quizer manter a participação atual de 40% bastaria o aporte de 35 bilhões ( ~7 US$/barril) . O restante, 52 bilhões, seria o aporte em dinheiro dos demais acionista.

Composição atual: 40% estatal, sendo 32% diretamente, e 8% através do BNDES, igualmente uma empresa do estado, o que vem dar na mesma.
Com o valor de 8,51, o valor da reserva (42,5 US$bi) é tão grande que permite a união subscrever o que lhe cabe sem aportar nenhum centavo em dinheiro vivo. Se, por hipótese, todos os acionista exercerem o seu direito de preferência — estabelecido pela assembléia da Petrobras sobre o limite de 87 bilhões — caberia a união — no máximo — 35 bilhões (40% de 87 bilhões). Aos demais acionistas caberia o restante, ou seja, 52 bilhões e a operação de capitalização da Petrobras seria tranqüila.
Mas o governo — pressionado pelo ambiente eleitoral — quer aumentar a participação estatal e a capitalização fica comprometida.

Ante a perspectiva de subscrever o excedente de 10 US$bi os demais acionistas só poderiam subscrever 10 US$bi a menos em dinheiro, uma vez que o montante é fixo. Isso, se nada de extraordinário acontecer, como, por exemplo, a incapacidade dos pequenos investidores ou a desistência voluntária dos grandes, que já vem sendo manifestada pela venda das ações do multimilionário Soros.

Por outro lado é um valor que não condiz com a perda de interesse pela exploração em mar profundo, depois da demorada exposição do vazamento no golfo do México. Não condiz tambem com o fraco desempenho das ações da empresa em queda de quase 30% desde janeiro.

Sem aportar nada a União chega ao dia do lançamento com participação de 50%. Como o limite de 87 US$bi dificilmente será atingido, a união poderá chegar a data do lançamento com participação maior do que 50%.

Ante a possibilidade de utilizar o Fundo Soberano, a participação da União facilmente alcançará 60%. Ato final: o governo recorre às reservas para solucionar o impasse e adquirindo as sobras. Resta saber se existirá patriota em número suficiente para acreditar no retorno da estatização da Petrobras, colocando seu rico dinheirinho como acionista da grande empresa “orgulho do Brasil”.

Segundo Adriano Pires, o aumento da participação acionária e da disponibilidade de dinheiro da Petrobras, não pode ocorrer simultaneamente porque são objetivos conflitantes. A realização de um impede a do outro.
Se a intenção do governo for aumento da participação, a operação de lançamento é desnecessária. Basta realizar uma operação normal de mercado que acontece todos os dias, sem que a empresa tome conhecimento do fato. As ações apenas trocam de dono sem nenhum aporte de dinheiro para a empresa. Neste caso é o governo que aporta recursos em dinheiro do Fundo Soberano, Caixa e BNDES.

Se a intenção for aumento da disponibilidade de dinheiro, a operação de lançamento é necessária. Basta aceitar o valor calculado pela Petrobras — que conhece bem as dificuldades da extração — e a meta de capitalizar a empresa seria plenamente atingida. Neste caso, é o setor privado que aporta recurso em dinheiro e a composição acionária é mantida.

O que não pode acontecer é a manobra de “forçar a barra” com um valor excessivo do valor das reservas de 42,5 US$, que deixaria os demais acionistas de exercer seus direitos legítimos, sem opção de manter, caso o desejassem, a participação de 60% que desfrutam atualmente. Alem do mais representa uma atitude de profundo desrespeito para com os acionistas minoritários, inclusive os cotistas dos fundos de pensão e FGTS.

Não é possível saber “a priori” qual vai ser o interesse do capital privado no dia do lançamento, previsto para dia 30 de setembro. Nem se o limite máximo será atingido. Se o aporte voluntário dos demais acionistas for menor, a participação estatal aumenta na proporção inversa da desistência do acionista privado. Neste caso, existirão sobras que a União poderá, se quiser subscrever sem nenhum constrangimento para acionistas minoritários.

Carros elétricos: economia e meio ambiente

Hugo Siqueira


Uma quimera a ser vendida como “novidade tecnológica” aos países em desenvolvimento.


Chineses, alemães, americanos, franceses, etc., tentam a todo custo vender uma tecnologia para a qual não dispõem de condições de ser aplicada nos seus respectivos países. Faltam-lhes os meios materiais de produzir, de modo barato e limpo, os componentes necessários: alumínio, hidrogênio, lítio. Sobretudo, falta o essencial, pois a energia para acionar carros elétricos teria de provir de outras fontes mais caras e poluentes, algumas delas termoelétricas a vapor, inclusive nucleares, que utilizam caldeira de baixíssimo rendimento, verdadeira “reminiscência arqueológicas” da era industrial. Alem de não resolver o problema de emissão em âmbito global a adoção da nova tecnologia é onerosa. Do ponto de vista local é desnecessária, pois há muito que o automóvel deixou de ser o grande poluidor das grandes cidades americanas e européias.


Alem da necessidade de locomoção ser naturalmente reduzida numa economia de serviços, conta com a eficiente estrutura herdada do industrialismo. O mercado está saturado com mais de um carro por habitante e o consumo de combustíveis está declinando por mudanças de hábito para carros mais econômicos. Continuam grandes emissores globais, cuja dependência de petróleo reluta em substituir por outra: a dependência dos combustíveis alternativos.


Países em desenvolvimento


Mas por que num país como o Brasil, especialmente privilegiado por condições naturais, a opção por carros elétricos não vinga? Criado inicialmente para reduzir a dependência do petróleo o etanol brasileiro acabou contribuindo de forma inesperada para a redução da emissão de gás carbônico e da contaminação por chumbo, ambas de âmbito global. Mas constitui um grande equívoco imaginar que todos os problemas estejam resolvidos. Do ponto de vista local os carros a álcool continuam poluindo tanto quanto os carros a gasolina.
Em âmbito local, a poluição -- que foi problema de países industrializados -- ocorre atualmente com maior intensidade nos países em desenvolvimento cujas cidades são as que mais crescem. Com o crescimento desordenado das grandes cidades a qualidade do ar vem se deteriorando e a preocupação com as emissões de gazes em âmbito local abre possibilidades concretas para o veículo elétrico.


Política suicida


Para um país que tradicionalmente emite pouco a substituição de parte da frota por carros elétricos pode ter pouco significado, uma vez que o remanescente — constituído por veículos a álcool — continua emitindo gazes poluentes em âmbito local. Curioso que um país dos mais bem aparelhados para utilização de carros elétricos não consiga ao menos aliviar o problema de circulação de veículos nas grandes cidades. Isso se deve a causas estruturais da economia provocadas por políticas suicidas: subsídios prolongados ao combustível aliado à penalização excessiva das tarifas de energia. Ao proceder assim o país está seguindo uma política exatamente o contrário da China. Subsidiar transporte e produção de comodities pode tornar alimentos mais baratos ao trabalhador, mas não produz empregos relevantes na agricultura e mineração que utiliza meios tecnológicos. Ao contrário, penalizar a produção industrial por meio de tarifas elevadas reduz a concorrência do país, justamente nas indústrias mais ocupadoras de mão de obra: alimentos, têxteis e manufaturas. O grande sucesso atribuído ao agro-negócio e mineração se deve aos subsídios ao combustível (álcool, diesel e gasolina) que tanto criticamos quando praticado pelos países industrializados. Estamos, sem o saber, ganhando a batalha, mas perdendo a guerra para os chineses e indianos.
Um exemplo bastante elucidativo ocorre no setor de consumo doméstico de eletricidade: somos lenientes com o uso de dispositivos anacrônicos como os chuveiros elétricos que foram induzidos pelo “mito” da eletricidade barata. Julgamos estar protegendo o trabalhador considerando o custo ridículo do equipamento (o chuveiro elétrico). Entretanto, segundo cálculo do Professor Goldemberg (Energia para o Desenvolvimento), o custo de capital do suprimento de energia equivalente, para o país como um todo, é cerca de três vezes maior. Se o suprimento fosse por aquecedores a gás, a economia para o consumidor seria de 50% e o custo de capital seria 1/5 do custo do tão propalado “aquecedor solar”, conforme demonstrado nos “PSs” abaixo:


1º PS: Você toma um banho de 10 minutos num chuveiro de 6 mil Watts consumindo 1 Kwhora e paga uma conta de 0.45 x 1 ou 0.45 R$/banho.
Se o chuveiro fosse a gás (gasolina) pagaria 0.21 x 1 ou 0.21 R$/banho
Uma economia de 50% em relação ao consumo de eletricidade.
Nota: O aquecedor a gás custa 1/5 do aquecedor solar. Foi o mito da hidroeletricidade barata que perpetuou o uso dos anacrônicos chuveiros elétricos. Qual a razão de tanto encargo sobre energia que é fundamental para produção de bens básicos?


2º PS: Projetei um grupo gerador de reserva para um hospital e fiz a seguinte recomendação: “ligar o gerador a diesel e deixar a Cemig na reserva”. Sai muito mais em conta. Se as empresas praticassem esse tipo de informalidade e fizessem o mesmo certamente ganhariam dinheiro (provavelmente já estejam fazendo).


Entretanto, existem vantagens econômicas além da redução das emissões de âmbito global e local:


Nos países, como o Brasil, em que hidroelétricas são predominantes, a tecnologia é mais eficiente e a energia tem custo menor. Ainda que seja apenas uma transferência para locais distantes, onde se situam as fontes geradoras de eletricidade, a substituição de parte da frota por carros elétricos já representa alguma vantagem. Ao trocar o combustível dos carros pela eletricidade o Brasil tem condições de melhorar as condições locais sem aumento das condições globais.


Dispõe de energia elétrica barata como fonte e insumo para a fabricação dos seus componentes, como baterias leves de lítio e alumínio para tornar menos pesadas as carrocerias dos carros elétricos. Para essa finalidade poderá contar com a eletrólise da corrente elétrica produzida por usinas hidroelétricas extremamente baratas como as que são construídas ao preço de 8 centavos/Kwhora no Rio Madeira e Xingu. Tem amplas margens de reduzir tarifas excessivas ou torná-las quase gratuita no processo de carga noturno.


Carros demais e caros demais


O grande problema dos automóveis nas grandes cidades não está na poluição por eles produzida, pois a maioria deles está parada nos estacionamentos, nas garagens das residências ou mesmo no trânsito por absoluta falta de usuários.


A maior parte da poluição local é causada por veículos diesel, durante muito tempo subsidiado pelo poder público. Aliás, foi o subsídio prolongado ao diesel que provocou distorções na escolha do veículo adequado ao trânsito das grandes cidades, que poderia ser feito por veículos leves, a gasolina como acontece nos Estados Unidos. O subsídio prolongado leva o usuário a falsa impressão de que o motor a diesel é mais barato, quando na realidade é um motor pesado de alto custo de capital e consumo ao país como um todo.


Foi o subsídio que levou ao chamado “clube da D 20” e dos carros esporte a diesel, verdadeiro palácio ambulante utilizado por pessoas de posse nas grandes cidades. Se realmente for intenção do governo restringir o uso de veículos nas grandes cidades, basta aumentar o custo, pelo aumento do combustível, que constitui medida mais democrática do que reduzir a circulação através do rodízio.


O subsídio prolongado foi tambem responsável pelo trânsito de caminhões em detrimento do transporte ferroviário.


O subsídio e os baixos encargos sobre a gasolina são os responsáveis pelo “culto do automóvel” e é um obstáculo a adoção de carros elétricos como contribuição para diminuir o trânsito louco das grandes cidades brasileiras.


O grande problema dos automóveis está na área por eles ocupada, requerendo dos poderes públicos cada vez mais vias para circularem. Não é, tipicamente, um meio de transporte, mas um brinquedo de luxo, como um quadro de arte pendurado na parede ou título nobiliárquico. Automóveis não têm nada a ver com transporte de passageiros. Existem meios mais racionais de transportar pessoas.


Se continuar escalada de fabricação de veículos como desejam os países em desenvolvimento não demora as vias das cidades estarão, de tal forma entupidas de veículos que o automóvel se tornará inútil para circulação, como vem mostrando a realidade das pequenas cidades. É provável que o automóvel se transforme num “totem”, bezerro de ouro consumidor das energias dos poderes públicos dos países em desenvolvimento do futuro.


Mas, este é assunto para urbanistas, políticos e filósofos.
“O motor de carros se comporta, termodinamicamente como miniusinas térmicas ambulantes, autônomas como a velhas locomotivas a lenha, que carrega seu próprio combustível e transforma diretamente a energia contida no combustível em energia mecânica de acionamento do veículo. Daí seu prestígio pela autonomia e potência para atender solicitações inesperadas de demanda. São ineficientes pelo processo, mas muito eficientes pelo “regime de velocidade”, acompanhando as inovações de modernas técnicas de fabricação (6000 RPM)”.




Vantagens econômicas do carro elétrico:


De concepção antiga — de mais de cem anos — o motor a combustão interna requer câmbio, para tornar o rendimento melhor em altas velocidades, alem do radiador e lubrificação interna, para dissipar calor em baixas velocidades, o que torna o desempenho do conjunto bateria/motor elétrico muito superior tanto no aspecto econômico quanto ambiental em relação ao do motor a combustão interna: custa menos, tem consumo menor e não polui.


O motor elétrico de corrente contínua já é especialmente projetado para ter alto conjugado de partida em baixas rotações de forma a ter potência constante, independente do trajeto. Nos aclives acentuados dispensa radiadores de refrigeração e nas descidas o freio eletromagnético permite a recuperação da energia potencial do veículo, devolvendo carga ao conjunto de baterias;
O motor a combustão envolve atenção contínua para o abastecimento de combustível, água do radiador e troca periódica de óleo, praticamente inexistente no motor elétrico de custo muito inferior.
Em relação ao veículo 100 % elétrico o motor a explosão requer uma série de dispositivos auxiliares, tais como embreagem, câmbio, radiador, motor de arranque e dínamo que tornam o custo de combustível e de capital mais elevado.
Alem da economia de combustível a recarga da bateria ocorre fora dos picos de demanda ou durante a noite — ocasião em que, ordinariamente, as hidroelétricas estão paradas, possivelmente vertendo água — o que torna o custo da geração praticamente nulo.


Resumindo: “o motor a combustão interna (ciclo Carnot e Oto) tem uma concepção muito antiga que vem resistindo às inovações tecnológicas ao longo dos últimos cem anos. È um dispositivo perdulário que consome muita energia para produzir pouco resultado em termos de energia útil no eixo do motor. Pode-se dizer que é um fim em si mesmo, isto é, grande parte da energia útil é consumida para uso próprio em dispositivos internos, necessários para reduzir o calor produzido pelas perdas que, praticamente, constitui 75% do total. Só consegue ganhar, em termos de desempenho, das velhas locomotivas a vapor, inclusive diesel-elétricas. Tipicamente, é u’a máquina de produzir calor.


Veículos híbridos


A opção por veículos 100% elétricos é ainda mais vantajosa quando comparada com a alternativa de veículos híbridos. Nesta, o custo de capital só faz aumentar com a adição do gerador acoplado, alem do que o rendimento será ainda mais baixo do que o rendimento do motor de combustão interna isolado. Alem do acréscimo de perdas do gerador acoplado é preciso levar em conta o rendimento de 75% da cadeia bateria/motor elétrico subseqüente. Enfim, uma redundância desnecessária de transformações que tornaria o rendimento total baixíssimo, em torno de 15%.
Mas, será que todas as vantagens são suficientes para justificar a substituição de parte da frota ou existirá impedimento de outra natureza?


Cadeia de conversão


Em termos de eficiência da cadeia de conversão energética, o veículo elétrico possui grande vantagem quando computados os rendimentos nos processos (Ildo Sauer, folha de 6/6):
— Economia de energia devido ao processo termodinâmico da transformação, muito mais eficiente na cadeia de conversão bateria/motor elétrico (75 %) do que no motor de combustão interna (25 %). Para produzir a mesma energia mecânica no eixo o motor a explosão requer cerca de três vezes mais energia do que o motor elétrico.
Mas a eficiência energética por si só não é o bastante. O que realmente conta é a eficiência econômica de todo o processo em termos de R$/Kwhora produzido no eixo do veículo, que, em última análise vai depender do custo relativo de cada insumo expresso na mesma unidade Kwhora. Ora o custo do combustível é subsidiado para proteger outros setores (transporte e produção de alimentos) enquanto a energia é tributada para evitar desperdícios no consumo domiciliar (chuveiros elétricos e eletrodomésticos) e isso leva a distorções que penaliza a opção carro elétrico.


Cálculo do custo para o consumidor
Dados:
Custo da gasolina na bomba 2.50 R$/litro
Custo da energia na concessionária 0.45 R$/Kwhora
Poder calorífico 12 Kwhora/litro
Rendimento do motor a combustão 25%
Rendimento do conjunto bateria/motor 75%


A queima direta de 1 litro de gasolina em um aparelho de aquecimento doméstico produz 12 Kwhora de energia sob forma de calor ao custo de 2.50 R$/litro. Logo, o custo unitário da energia calorífica será 0.21 R$/Kwhora (2.50/12).


A queima direta de 1 litro de gasolina em um motor de combustão interna produz 12 Kwhora de energia, dos quais 9 Kwhora (75%) são perdas que geram calor e 3 Kwhora (25%) é energia mecânica útil no eixo. Logo:
Custo para produzir 1 Kwhora no eixo (2.50/3) 0.84 R$/Kwhora


— O conjunto bateria/motor elétrico transforma 4/3 Kwhora de energia elétrica da bateria previamente carregada, pela qual paga 0.45 R$, em 1 Kwhora de energia mecânica no eixo do motor de acionamento da roda do veículo. Logo:
Custo do Kwhora mecânico no eixo do motor 0.45 x 4/3 = 0.60 R$/Kwhora
Uma economia de cerca de 25% que poderia muito maior se a energia não fosse tão tributada.


Ora, esta é uma economia muito pequena que não reflete os custos reais da eletricidade produzida no Brasil, considerada uma das mais baratas do mundo. A tarifa de 0.45 R$/Kwhora não condiz de forma alguma com o custo de produção das usinas do Rio Madeira, recém licitadas ao lance de — pasmem! — 8 centavos o Kwhora.


Se tivesse usado o custo real da energia produzida (sem impostos) a economia seria muito maior. Por exemplo, se tivesse usado o custo real da energia produzida nas últimas usinas licitadas do Rio Madeira e Belo Monte em torno de 15 centavos, incluindo transmissão e distribuição, o custo seria:
Custo do Kwhora mecânico no eixo do motor 0.15 x 4/3 = 0.20 R$/Kwhora
E a economia real seria de 75% com exclusão de impostos.

Cálculo do custo para o país


Observação:
Nos dois processos o Professor Sauer usa insumos diferentes, tal como se apresentam ao consumidor. No 1º usa o preço da gasolina na bomba e no 2º o preço da tarifa na conta de luz. Acontece que a energia é muito mais tributada do que a gasolina. Se tivesse usado o custo real da energia produzida (sem impostos) a economia seria muito maior. Por exemplo, se tivesse usado o custo real da energia produzida nas últimas usinas licitadas do Rio Madeira e Belo Monte em torno de 15 centavos, incluindo transmissão e distribuição, o custo seria:
Custo do Kwhora mecânico no eixo do motor 0.15 x 4/3 = 0.20 R$/Kwhora
E a economia real seria de 75% com exclusão de impostos.


Custa acreditar que o país que produz a energia mais barata do mundo tenha a tarifa de energia mais cara do mundo. Para se ter uma idéia basta observar que os lances vencedores das licitações do Rio Madeira e Belo Monte não passaram de 8 centavos o Kwhora (80 R$/Mwhora), cuja energia chega a nossas residências ao preço médio de 45 centavos/Kwhora, quase seis vezes maior. Na verdade, o custo poderia ser muito menor e possivelmente gratuito como foi acima mencionado: “alem da economia de combustível a recarga da bateria ocorre fora dos picos de demanda ou durante a noite — ocasião em que, ordinariamente, as hidroelétricas estão paradas, possivelmente vertendo água — o que torna o custo da geração praticamente nulo”.
Ou segundo cálculo do Professor Sauer:
No 1º processo o consumidor compra 1 litro de gasolina por 2.50 R$ e usa apenas 1/4 do conteúdo energético para gerar 3 Kwhora mecânico no eixo do motor de combustão de baixo rendimento
Custo do Kwhora no 1º processo 2.50/3 0.83 R$/Kwhora


No 2º processo o consumidor compra 4 Kwhora de energia por 0.60 R$ (4 x 0.15) para gerar os mesmos 3 Kwhora no eixo de um motor de maior rendimento (75%). Logo:
Custo do Kwhora no 2º processo 0.60/3 0.20 R$/Kwhora
Uma economia de 75% com os impostos excluídos.


Alternativas promissoras para carros elétricos


O Brasil é um dos mais bem aparelhados países para utilização de carros elétricos. Energia elétrica barata como fonte e insumo para a fabricação dos seus componentes, como baterias leves de lítio e alumínio para tornar menos pesadas as carrocerias dos carros elétricos. Para essa finalidade poderá contar com a eletrólise da corrente elétrica produzida por usinas hidroelétricas extremamente baratas como as que são construídas ao preço de 8 centavos/Kwhora no Rio Madeira e Xingu. Tem amplas margens de reduzir tarifas excessivas ou torná-las quase gratuita no processo de carga noturno.


Mas, dificilmente poderá tomar o lugar da indústria estruturada há mais de um século. Por menor que seja o custo de suprimento de energia elétrica a veículos 100% elétricos e mesmo que seja gratuito, não existe condição objetiva de concretizar o suprimento através da tomada do consumidor porque a estrutura da rede domiciliar não comporta recarga na escala requerida pelo conjunto bateria/motor elétrico***. Já imaginou o tamanho da conta de luz? Por outro lado, postos de serviços localizados em prédios de estacionamento teriam oportunidade de ampliação dos serviços de troca de baterias certificadas e carregamento.


Entretanto, nem a estrutura de serviço existente dos postos de combustível teria área suficiente para suportar carga de bateria com duração 5 a 6 horas diárias em locais de alto custo imobiliário. Já imaginou a dificuldade da carga em postos de gasolina, por horas seguidas?
***De qualquer forma, pequenos veículos 100% elétricos podem ser carregados pela rede domiciliar dentro dos limites da rede projetada para chuveiros elétricos até 60 amperes em 110 Volts.


Quando muito, os veículos elétricos servirão como 2ª opção para “famílias” que já tem “um” nos países em desenvolvimento, como meio de burlar o rodízio imposto aos veículos a combustível. Ou, em última instância, podem servir como 3ª opção para “pessoas” que já tem 2 veículos nos países industrializados. Enfim, servirão para carregar pessoas ou cortar grama nos campos de golfe, como já acontece nos países industrializados. Podem ter alguma utilidade para circulação de pessoas e cargas nas vastas áreas dos parques de exposição e nos entrepostos de distribuição de mercadorias (Walmart).


Tudo vai depender dos mecanismos que regulam a qualidade do ar e incentivos para redução de poluentes requeridos pela população. Por exemplo, permissão para circulação livre em áreas de lazer devido ao baixo risco e liberação do rodízio imposto a outros veículos.. Isenção de IPI, IPVA e ICM, tanto no veículo em si como na fabricação dos componentes e tarifas de energia elétrica.. Mas, se forem construídos para ficarem parados, como os demais a combustível, perdem sua principal função de circulação na região central das grandes cidades.
Hugo Siqueira, Cidade do Cabo Verde MG em 16/06/2010

BELO MONTE: Há mais coisas no ar do que os aviões de carreira.

Apporeli (barão de Itararé)


A moça do tempo faz previsões sobre o clima e não sobre o tempo que é uma grandeza física medida pelo relógio. Para cada tempo há uma solução diferente de acordo com o contexto da época. No caso do Sistema Elétrico Brasileiro — majoritariamente dependente de potenciais hidroelétricos — O clima foi o fator determinante do superdimensionamento. O suprimento de energia elétrica não pode permanecer indefinidamente na dependência de uma fonte única, a hidroeletricidade, sem o grave inconveniente do superdimensionamento e perdendo, desta forma os enormes benefícios, para o sistema como um todo, da complementação e integração com outras fontes de energia. Após 50 anos de utilização de potenciais hidroelétricos, o sistema elétrico das regiões Sudeste e Sul fecha um ciclo de bons aproveitamentos. Nestas regiões, dos potenciais -- previstos pelo levantamento de inventário realizado pela Comissão Canadense Brasileira (CANAMBRA) – a quase totalidade foi concluída ou está em fase final de instalação das últimas unidades geradoras. Os reservatórios de regulação plurianual, Furnas, Itumbiara, foram definidos ha muito tempo, de forma que, o sistema não comporta mais intervenções desta natureza (aumentos de reservatórios). Hoje, após ter esgotado a quase totalidade dos potenciais disponíveis, o sistema elétrico está maduro para uma mudança de rumo: A fase térmica.
Em seu trabalho premiado “Energia para o desenvolvimento” de 1980 — no pleno auge do choque do petróleo — o professor Goldemberg já alertava sobre as conseqüências do elevado endividamento externo em razão da concentração dos empreendimentos hidroelétricos em obras de grande porte. “Recursos essenciais ao desenvolvimento dos países pobres estavam sendo transferido aos países industrializados”. Foi a época do “milagre econômico” e das “obras faraônicas” como Itaipu, Tucuruí, transamazônica e tantas outras obras muito criticadas pelo excesso de ufanismo.
Mas o risco dos sistemas majoritariamente hidroelétricos não depende do clima apenas nos aspectos de manutenção de “energia garantida”, mas dos acidentes que o clima pode produzir como furacões, raios e tempestades. Quanto maior a quantidade de caminhos alternativos, menor o risco de concentração de grandes blocos de energia em corredores exclusivos — cuja retirada reduz a capacidade de suprir a demanda pelo restante do sistema. A destinação do grande bloco de energia de Itaipu por corredor exclusivo de linhas de (extra) alta tensão pode ter sido um dos causadores do recente apagão, que teria sido evitado pelo acionamento de térmicas bem como pela existência de outros circuitos independentes de linhas em tensão mais modestas para subestações intermediárias: Bauru, Araraquara, Marimbondo, etc.
O que realmente falta para o sistema elétrico do Sudeste ter mais segurança operativa são caminhos alternativos por onde a energia fluir em quantidades menores. Enquanto prevalecerem os corredores de transporte otimizado o sistema continuará inseguro. O suprimento de energia da maior cidade do Brasil produzida pela maior hidroelétrica do mundo, transportada em tensão mais elevada do mundo acabaria desembocando no maior problema operativo do mundo.
Os tempos agora são outros: a duras penas o programa do álcool conseguiu êxito comprovado tanto para acionamento de veículos como termoelétricas. A Petrobras vem se firmando como empresa de grande experiência na exploração de petróleo tanto pela auto-suficiência como pelas novas descobertas do Pré-sal. Não há uma razão objetiva para que as termoelétricas não sejam usadas agora na complementação térmica do Sistema.

A teoria de redes foi massivamente utilizada nos sistemas elétricos antes de a INTERNET ensaiar seus primeiros passos. De modo semelhante, quanto maior o número de caminhos alternativos, menor o risco operativo em sistemas elétricos e maior a velocidade da informação na INTERNET. Mas é claro que os sistemas elétricos não podem ter o grau de interconexão, de “todos com todos”, que caracteriza a explosão da informação da Internet. Evidentemente seria um absurdo pretender um sistema invulnerável aos acidentes do clima porque o custo excederia o ganho: deve ser sopesado contra benefícios. Uma sutil diferença: No primeiro transita energia por circuitos físicos que têm custo elevado, especialmente em grandes distâncias, enquanto que na INTERNET transita sinal (informação) por ondas eletromagnéticas independente da distância. Esse foi o grande equívoco de Nicola Tezla, que quase o levou a loucura. Assim como não existem sistemas incólumes ao clima não existirão circuitos invulneráveis a seus efeitos.
Aqueles dentre nós que tiveram a sorte de viver a experiência da construção do Sistema Elétrico do Sudeste podem constatar hoje — com o sistema praticamente completo — a extrema habilidade dos técnicos da Eletrobrás na condução do seu planejamento. É bem verdade que encontraram um sistema — singular e único no mundo — de rios interiores de forte integração regional, que foi a principal causa do extraordinário sucesso do Sistema Elétrico Brasileiro na segunda metade do século passado. Junto com Estados Unidos, Canadá e a antiga União Soviética, o Brasil foi dos países que mais soube tirar proveito do seu sistema ao projetá-lo com uma visão geral antes mesmo que a moderna “Teoria de Sistema” estivesse plenamente estabelecida. Nos países citados o Sistema é regionalizado e complementado por térmicas. Mas o Brasil pagou um preço elevado pela intuição dos técnicos. O fato de não ter petróleo para complementação térmica levou a um extremo endividamento externo pela concentração de capital em empreendimentos hidroelétricos de grande porte (ver “Energia para o desenvolvimento”, trabalho premiado de José Goldemberg, 1980). Só para se ter uma idéia é bastante comprovar que no curto período de 25 anos o Brasil já havia concluído a maioria dos potenciais disponíveis e o petróleo ainda não subira de preço. A recente instalação das duas últimas turbinas de Itaipu encerrou, praticamente, o planejamento do sistema na região Sudeste-Sul. Para comprovar a “grande sinergia” do Sistema Sudeste, basta observar que os reservatórios de Furnas e Itumbiara constituíram imenso estoque antecipado de energia e capital, cujos efeitos permaneceram ativos até os dias de hoje. Durante um longo período o Sistema permaneceu incólume, com um único “apagão” em 2001, que poderia ter sido evitado com um mínimo de usinas termoelétricas.
O Sistema Sudeste foi projetado por vazões mínimas (média do “Período Crítico”) enquanto no “Norte” as usinas estão sendo projetadas por vazões máximas (média de valores históricos), ignorando o “critério de risco” adotado no passado. Como são complementares, os técnicos projetam preencher uma janela de seca no SE para manter cheios os reservatórios até a chegada da estação chuvosa. Nada impede que a energia de recursos de fio d’água seja enviada para suprir demanda no período seco do Sudeste, cujos reservatórios podem ser mantidos cheios com a água economizada. Ora, se houve mudança de critério porque não enviar para o Norte a energia de água excedente do Sudeste para prover a necessidade de energia no período seco do Norte? Um extenso corredor de mão dupla funcionaria ora num sentido (do Norte para o Sudeste) e ora no sentido inverso. Em relação a troca de estoque funcionaria como via de mão única.
Mas, esta é uma possibilidade ilusória, conquanto inteligente. Estoque de energia é uma variável sistêmica que não está localizada em um ponto determinado do sistema. É uma variável que pertence ao sistema como um todo, cujos componentes se transformam em energia elétrica nas diversas alturas das usinas de jusante assim que o volume dos reservatórios de cabeceira libera água. Ora, não se pode reter água nestes reservatórios sem comprometer o funcionamento da usinas de jusante, de cuja vazão sua capacidade é dependente. Pode até comprometer a capacidade de armazenamento sazonal, com perda de potência pela diminuição da altura útil. Por último: se um corredor exclusivo de 900 km está causando problemas operativos na região mais adiantada do país, qual a dimensão do problema que um corredor exclusivo de mais de três mil km poderá causar na planície alagada da Amazônia sujeita ás mais variadas condições de clima e acidentes? Se até a logística da construção de novas usinas já está já está mudando para contemplar condições ambientais, como será a logística da fiscalização do corredor exclusivo? A partir de satélites?
• Estender à região Norte a mesma estratégia de sucesso do Sudeste equivale a retroceder a práticas que foram úteis no passado, mas que não são mais. Significa prolongar a vida de reservatórios que já deram mostras de exaustão e perpetuar uma condição de dependência do clima e dos acidentes que o mesmo produz. O melhor emprego da energia da Amazônia é de forma desvinculada do Sudeste: energia para uso local e produção local de bens derivados da energia (eletrólise)
• A manutenção de “energia garantida” é muito dispendiosa por sua inerente dependência do clima. É um luxo somente permitido aos países industrializados. Não existem sistemas hidroelétricos incólumes ou isentos de risco, como se fosse possível e desejável um sistema de risco zero. Evidentemente isto é um absurdo. Ninguem que estude seriamente o problema considera o risco zero como estado de coisas desejáveis e possíveis. O preço da garantia é o superdimensionamento. A forma natural de ter 100% de “energia garantida” é através de fontes térmicas porque nestas o combustível já constitui um estoque de energia, disponível a qualquer tempo, independente de condições climáticas: basta abrir a torneira do gás e apertar o botão. Aliás, não se compreende porque não foi feito isso no recente apagão. Acontece que térmicas não eram disponíveis pelo fato de não termos petróleo. Pagamos alto preço pela intuição dos técnicos. No auge do choque o petróleo comprometia 50.4% do saldo comercial (José Goldemberg, 1980). Qual foi a estratégia utilizada? Trocamos garantias onerosas de térmicas (consumo) por garantias onerosas de hidroelétricas com reservatórios de acumulação (capital). Para isso contaram com um sistema fortemente integrado e por sorte os potenciais eram incrivelmente baratos á época por serem os primeiros.
• Quem sabe agora o governo desiste da idéia fixa de interligar “o nada com o lugar nenhum” e decida instalar termoelétricas a gás junto aos centros consumidores que não requerem linhas ou junto às antigas termoelétricas — verdadeira “reminiscência arqueológica" da revolução industrial — para reduzir o consumo de combustível fóssil e bagaço.

CONCLUSÕES
• O fato mais importante que decorre das considerações acima é o reconhecimento de que o campo gravitacional na “Bacia Amazônica” é fraco e não pode produzir mais do que a soma simples de cada potencial individual, cuja produção energética total pode ser conhecida “a priori” por simples inventário.
• A interligação elétrica entre usinas não é condição suficiente para tornar o sistema “integrado” na acepção da palavra, tal como acontece no sistema da região Sudeste onde há ligação física entre os rios componentes da bacia, possibilitando a troca de estoques de energia. Em “teoria de sistemas” dizemos que os rios da Amazônia não têm “sinergia”.
• Em termos comparativos o total de energia que pode ser gerada, em Megawatts médios, é menor do que a produzida no Sistema Elétrico do Sudeste, que tem muito menos água. Os potenciais da Amazônia podem ser equipados para produzir potência, mas, cessadas as enchentes, as turbinas ficam ociosas, não produzindo energia. “O imenso potencial energético da Amazônia” não passa de um mito criado pelo “ufanismo”. Somente o uso inteligente dos recursos potenciais da Amazônia pode levar a resultados positivos quando conjugados com a produção de comodities metálicas de alto valor agregado em lugar da exportação de minérios ou exportação de energia.

Por mais incrível que possa parecer o grande potencial de produção de energia está no Sistema realmente integrado do sudeste, inclusive a energia das águas vertidas que está comprometida com a manutenção de “energia garantida” e auto-regulação. A única maneira de ter energia garantida 100% é por termoelétricas. Quando esta energia for liberada deste compromisso — pela utilização de termoelétricas — uma enorme quantidade de energia estará disponível para armazenamento de energia em baterias de carros elétricos e fabricação de produtos estratégicos: chapas e perfis de alumínio; nitrogênio para acionamento de veículos; baterias de Lítio leves e muitas outras aplicações da eletrólise da corrente elétrica.